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新能源车充电站是在“碳达峰、碳中和”战略下，配套新能源车替代燃油车趋势的一项基础建设，近年来得到迅速发展。截至2024年12月底，上海的新能源汽车保有量是151.2万辆，为全国最高的城市。2025年上半年，上海新车销售中新能源车的占比为43.3%，新能源车的保有量持续增加。而新能源车的充电需求呈现明显的“潮汐特征”，超过60%的充电发生在夜间（22:00—6:00）。这与新能源车用户的使用习惯和经济因素密切相关。无论是私家车用户还是营运车辆用户，日间都是车辆使用频率更高的时间段。此外，夜间是电价的谷时，电价大幅低于日间的峰时和平时，充电成本更低。新能源车的夜间充电变成了持续快速增长且能帮助电网系统调峰平谷、降低运营压力从而助力国家早日达成“双碳”目标的一项夜间经济活动。
在此基础上，营运车辆的充电还可以带动一些相关的其他经济活动。私家新能源车夜间在小区内的私有充电桩充电为主，此时往往车主也在家休息，夜间充电并未改变这些用户的生活习惯。而营运车辆的充电在公共场站进行。一些公共场站设有配套设施让司机可以吃饭、洗漱、歇息乃至住宿。充电站成为了营运车辆司机工作、生活和休闲集一体的综合空间。
新能源重卡充电站的现状、机会、阻碍
上海的公共充电站经过多年的建设发展，已经可以完全满足出租车、网约车和小型货运车辆等营运类小型车的充电需求（桩车比大于1比2）。更值得注意的是纯电重卡，销售量今年在上海爆发增长，且仍具巨大增长空间。自2024年8月15日起，上海对提前报废并换购纯电重卡的国四排放标准重卡实施了巨额补贴：重型货车电池容量≥280kWh的，补贴标准为630元/kWh。以当下流行的400kWh车型为例，单车补贴超过25万元，达到新车售价的一半左右。在上海巨额补贴政策的刺激下，上海纯电重卡的销售量从2023年的807辆上升到2024年的2617辆。2015年1月至8月，上海纯电重卡的销售量巨幅增长至17412辆，跃居全国第一。
令人疑惑的是，同一时期在上海实际营运的纯电重卡少如凤毛麟角，与火热的销售数字形成了鲜明的反差。据估算，截至2025年1季度末，在上海本地营运的纯电重卡只有约一千辆。绝大多数这些上海市花费巨额补贴购买的纯电重卡，流向了河北、山西等纯电重卡营运环境早已成熟的省份。除了因制度漏洞给外省市物流企业留出套利空间的因素外，上海留不住纯电重卡的最大原因恰恰就是充电难。走访多家重卡专用站和电动重卡车队后，我们将“充电难”归纳为“停车难”“充电慢”和“进站难”三点困难。
（1）停车难
重卡车头的尺寸大约长7米，宽2.5米，远超常规小客车的大小。因而很多为小客车设计的，车道与停车位相对紧凑的充电站难以为纯电重卡服务。只有车头部分进站充电的情形还建立在司机需要另行寻找停车场装卸和停靠拖挂的情况下。这是一项费时又费力的工作，为了一次充电去附近停车场停车和装卸需要多消耗司机30分钟以上。因此，“重卡专用站”应具备允许重卡直接带拖挂进站充电的条件。重卡车头带拖挂的全长可达17.5米，给场站的空间带来一系列挑战，例如停车位长度要达到18米、车辆转弯半径须达到30米等等。
“停车难”还体现在为卡车提供过夜停车服务的情形下。重卡的驾驶室后方往往具备床铺，相当比例的重卡司机会选择住在自己的车里。司机可以在有相应设施的公共充电站休息区，在车辆充电的同时吃饭、洗漱后再回到车内休息。一辆带着拖挂的重卡的综合停车面积（车辆面积加车道）约100平方米，目前在上海较难找到同时满足几十辆卡车停放条件的建站用地。
（2）充电慢
相比于小型车的50kWh—80kWh的电池容量，纯电重卡的电池容量普遍在400kWh以上，使用普通的充电设备充电需要超过4小时。如果重卡车辆白天需要充一次电，几乎会导致司机少完成一次工作任务，这对讲究效率、竞争激烈的物流业而言是不可接受的。使用最大功率在400kW以上的重卡专用快充/超充设备，可使充电时间缩减至90分钟内，大大减少对车辆的营运时间挤压。要安装更多大功率的充电设备，需要电力公司调度更多的电力资源到充电场站，也需要场站运营方为变压设备和充电设备投入更多资金。
（3）进站难
目前上海已投入运营的重卡专用站寥寥无几，算上兼容卡车的公交车充电站大约也只有10家。也有临街的充电站延长了充电枪线，可以服务停靠在路边的卡车，但这也只能服务很少的车辆。同时上海可能有几十个重卡专用公共站在筹建或建设中，其中多数是2000kW—3000kW的中型场站。总而言之，上海的重卡专用站还很少，如果在业务路线的沿途没有充电站，绕道充电将耗费大量时间。
即使不规划路线，重卡专用站的缺口也是非常巨大的。据估算，上海本地的重卡保有量接近10万辆，如果有一半油改电（纯电卡车有购车和能耗的双重成本优势，在充电问题被解决的前提下，这是非常可能发生的），将有5万辆纯电卡车。即便只考虑已经补贴的2万辆纯电重卡都回到上海的情况，我们需要多少充电站来满足它们的充电需求呢？
以一个标准重卡专用站模板为例，该站占地面积1500平方米，装机功率约2500kW，夜间电价谷时为22:00—6:00的8小时，日间电价平时为15:00—18:00的3小时。实际运营时，夜间可以充4轮次，日间可以充2轮次，全天最多充电15000kWh，按目前偏小的每辆卡车400kWh单车容量计算，一天该站最多只能服务38车次。要满足2万辆车每天充电一次的需求，上海需要建设约525个该规模的重卡专用站。如果要达到一半卡车油改电的目标，这个数字还要至少翻倍。
基于夜间经济视角，对上海新能源重卡充电站的若干建议：
近期，上海正在对“夜间经济”进行系统的梳理，构建面向十五、五的国际化大都市的夜间经济规划与战略布局，已成为上海经济高质量发展的重要组成部分。进一步重视包括双碳经济和夜间经济交叉的若干潜在发展市场，可以从开阔视野中细处调研、下沉细节，特别提倡服务底层民众，把政策与时效型关怀送到千家万户。我们建议，针对新能源重卡充电站发展的不足，从上海夜间经济和双碳经济的结合中加以探索，结合具体调研，提出四点建议。为上海既能减少城市碳排放，提升城市物流和交通效率，也能为点亮上海夜间经济中十余万从业者工作生活的新兴新能源“星光”提供探索浅见。
第一，“停车难”和“充电慢”都表明了重卡专用站对建站面积、场站设计、电力资源和充电设备的要求都与传统小型车充电站大不相同。重卡专用站这个有特殊类别的行业发展也大幅落后于小型车充电站。因此，应单独统计重卡专用站，并在制定充电站相关政策时对此类充电站给予单独的适配性考虑。例如，上海市交通委和上海市发改委于2025年7月27日，颁发了《上海市公共充电网络建设“发展区”“保持区”和“调控区”划分方案（2025年）》。方案根据各城镇和街道现存新能源车充电站的数量与充电需求的配比情况，对各区域是否鼓励新增充电站做出了具体指引。
然而，这份统计由于本文谈到的种种原因，难以反映重卡充电的需求与供应的准确匹配情况，重卡专用站似应适用于更有针对性方案的指引。目前重卡专用站行业发展还相当于数年前刚起步的小型车充电站行业。政府更应鼓励新建站、改建条件合适的小型车充电站。甚至于重新启用当年针对小型车充电站建站的补贴政策，并对改造的场站给予设备补贴。同时，鼓励将适合建设重卡专用站的集体土地、政府所有土地，以公开招标的形式，用以建设重卡专用站。
第二，电力公司为新建的重卡专用站设立绿色审批通道，优先铺设外线，调度电力资源。此外，电力公司还可为重卡充电站运营方提供更灵活的电价定价选择。目前定价体系中的尖峰和峰时电价，重卡车队是无所适从的，一些车队甚至不允许司机在这些时段进站充电。电力公司应该与充电站协商降低尖峰、峰时和平时电价，提高谷时电价，甚至达成全天一口价，使多数时段的价格达到车队能承受的水平，从而延长每个站点的有效服务时间。如此，充电站的单日服务周转次数在夜间可从4轮增加到6轮，在白天可从1—2轮增加至4轮以上，让单个场站的服务能力翻倍。
第三，为了加快“油改电”进程，建议将已满一定年限的国五排放标准的重卡纳入提前报废换新纯电重卡的补贴范围内。在“国四”重卡报废补贴奖励政策实行之初，置换纯电重卡的具体细则尚未落实，很多车队就将自己的“国四”重卡报废了。这些燃油车队现在被纯电车队的低运费挤压生存空间，却苦于手上没有置换配额，想换车无门。若将部分满特定年限的“国5”重卡纳入补贴置换范围，大批车队会因为市场竞争而换车，进一步加快上海市重卡“油改电”的进程。
第四，由于重卡专用站的进站司机几乎都是重卡司机，服务人群比起传统的加油站和普通充电站垂直的多。政府相关部门应关心、重视、管理这类群体，而重卡专用站会是完美的场所。由于重卡专用站普遍面积较大，基本都有配套司机驿站的条件。建议提出驿站的统一建设标准，建成后由各区总工会、各乡镇街道党群服务中心等相关部门，与场站运营方合作，制定系统性的计划，为重卡司机提供针对性的公益服务，如法律服务、心理咨询、爱心义诊和免费理发等等。也可为重卡司机定期发放防暑耐寒物资、节假日礼物等。通过为重卡司机们提供他们真正需要的方便和温暖，逐渐建立起由他们组成的社区，从此可以轻松联系到他们，也便于弘扬社会主义核心价值观。
作者
吴大器，上海金融业区域经济应用创新枢纽（智库）首席教授，上海市人民政府原参事
林穗凯，上海泽拉斯新能源有限公司总经理，普陀区青联委员，上海金融业区域经济应用创新枢纽（智库）特约研究员
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